Carrera de Indias

17. Jahrhundert

Desarrollo de la Carrera de Indias (flotas navales)

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Entwicklung der Lateinamerikaflotten (Carrera de Indias):

"Die Geschichte der Flotten der Carrera de Indias ist lang und ruhmreich. Im frühen 17. Jahrhundert hatten sie zeitweilig aus mehr als hundert Schiffen bestanden, aber gegen Ende des Jahrhunderts war der legale Handel stark zurückgegangen und mit ihm auch die Zahl der Schiffseinheiten. In einem guten Jahr kreuzten noch etwa zehn bis zwölf Schiffe den Ozean. In manchen Jahren lief überhaupt keines aus. Das Privileg, Schiffe mit Fracht für Westindien zu beladen, war auf eine kleine Gruppe höchst angesehener, konservativer andalusischer Handelshäuser beschränkt, die dem consulado, der Kaufmannsgilde von Sevilla, angehörten. Ihre Ladungsaufseher verständigten sich auf den Messen von Puerto Belo und Jalapa mit den Vertretern ähnlicher Firmen, die häufig Verwandte und Geschäftsfreunde und ihrerseits Mitglieder der entsprechenden consulados in Mexiko und Lima waren (14). An einer Erweiterung des Handelsvolumens war ihnen nicht sonderlich gelegen; wie die meisten derartigen Monopolisten zogen sie es vor, Fertigwaren in limitierten und vorhersehbaren Mengen zu künstlich gehaltenen Festpreisen auf einem protektionierten Markt abzusetzen. Im späten 17. Jahrhundert waren die verschifften Waren wegen der nicht wettbewerbsgerechten Struktur der spanischen Industrie und der mangelnden Kommunikation zwischen Cadiz und den spanischen Produktionszentren zumeist ausländischer — und zwar vorwiegend französischer — Herkunft, und die spanischen Verlader fungierten lediglich als Agenten. Sie übernahmen zwar gewisse koloniale Erzeugnisse; aber da eine Schiffsladung Fertigwaren den Gegenwert mehrerer Schiffsladungen Häute oder Zucker darstellte, waren die übernommenen Mengen sowohl durch die Kapazität der Handelsflotten als auch den geringen Bedarf der spanischen Industrie stark limitiert. Als Zahlungsmittel diente zumeist Silber, das — wie auch das königliche Silber — nach Ankunft in Spanien sogleich wieder nach Übersee zurückfloss.

Die Flotten hatten den Markt de facto nie monopolisiert. Große Mengen Silber flössen über die kleineren westindischen Häfen als Entgelt für Waren ab, die von ausländischen — dänischen, französischen, überwiegend jedoch englischen — Schiffen eingeschmuggelt wurden. In normalen Zeiten mussten diese Schwarzhändler die größeren Häfen gewöhnlich meiden und ihre Geschäfte selbst in den kleineren mit drohend vorgehaltenen Spießen abwickeln und über die üblichen Bestechungspraktiken hinaus eine Demonstration vorgetäuschter oder echter Stärke veranstalten, um die örtlichen Behörden zu stillschweigender Duldung ihrer Machenschaften zu veranlassen. Im strikt kommerziellen Wettbewerb mit dem lizenzierten Handel waren alle
Vorteile auf ihrer Seite; sie zahlten keine Steuern und konnten daher billiger verkaufen; und sie waren bereit, einen größeren Teil des geforderten Preises in Zucker, Häuten und anderen kolonialen Erzeugnissen entgegenzunehmen, die sie in Nordeuropa mit Gewinn verkaufen konnten.

Während der offizielle Handelsschiffsverkehr zurückging, nahm der Schwarzhandel mit geschmuggelten Waren zu. Zugleich stiegen die Kosten für die koloniale Verwaltung und Verteidigung stetig, so dass ein immer geringerer Teil des kolonialen Steuerertrags zur Überweisung nach Spanien verfügbar war."

[Parry, John H. <1914 - >: Europäische Kolonialreiche : Welthandel und Weltherrschaft im 18. Jahrhundert. -- München : Kindler, ©1978. --683 S. : Ill. -- (Kindlers Kulturgeschichte des Abendlandes ; Band XVI). -- S. 51f.
-- Originalausgabe: Trade and dominion: the European oversea empires in the eighteenth century (1971)]